Chronique Montréalité no 45 : Brève histoire du port de Montréal

À tous les lundis et pour une quatrième saison, une chronique des Archives de Montréal est présentée à l’émission Montréalité sur la chaîne MAtv (http://montrealite.tv/). Vous pourrez revoir les archives sélectionnées et aussi lire les informations diffusées et inédites. Regardez notre chronique à la télé et venez lire notre article sur archivesdemontreal.com.

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Les débuts

De la Nouvelle-France jusqu’en 1800, les canots et autres petites embarcations se rendent directement sur le rivage. Quand aux bateaux, du moins ceux qui passent le courant Sainte-Marie (à la hauteur du pont Jacques-Cartier), ils s’arrêtent à l’île Normand (intégrée plus tard au port) pour le déchargement des marchandises.

View of the Harbour of Montreal, R.A. Sproule et W. L. Leney, 1830, BM7-2_14P058_C14-42541

View of the Harbour of Montreal, R.A. Sproule et W. L. Leney, 1830, BM7-2_14P058_C14-42541

De 1800 à 1830, les marchands vont graduellement se construire des quais en face de leurs entrepôts.  Toutefois, avec l’important développement de l’activité commerciale, les gens d’affaires demandent au gouvernement du Bas-Canada qu’un plan cohérent pour le port soit réalisé plutôt que de laisser son accroissement à des intérêts individuels privés.
Le 26 mars 1830, la Commission du Havre est ainsi créée. Son mandat est d’améliorer et d’étendre les infrastructures portuaires.

John Young, président de la Commission du havre

Partisan de Louis-Hippolyte La Fontaine, John Young est nommé commissaire du port en 1850 avant de devenir son président en 1853. Commence alors une importante période d’expansion sous sa gouverne.

John Young, entre 1870 et 1878, BM1-5P2288-2

John Young, entre 1870 et 1878, BM1-5P2288-2

Il obtient tout d’abord le creusement d’un chenal dans le fleuve Saint-Laurent pour permettre aux grands navires de se rendre à Montréal. Comme le dit l’historien Paul-André Linteau, «l’[o]bjectif est de ravir à la vieille capitale le trafic des océaniques (Histoire de Montréal, 1992, p. 17)». La Commission du Havre de Montréal sera responsable de ces travaux de dragage jusqu’en 1888.

Monument John Young, années 1960, VM6-D3020-63-026

Monument John Young, années 1960, VM6-D3020-63-026

Young travaille constamment pour que le commerce du Saint-Laurent, de la rivière des Outaouais et de l’Ouest des États-Unis passe par Montréal. À sa mort en 1878, le port s’étent du canal Lachine jusqu’au quai d’Hochelaga à l’Est et le chemin de fer y est installé depuis 7 ans.

Le port de Montréal, photo de John Henry Barton, 1864, P90-YP1

Le port de Montréal, photo de John Henry Barton, 1864, P90-YP1

Le port au tournant du 20e siècle

Malgré la présentation d’un plan d’aménagement du port en 1877, ce n’est qu’à compter de 1896 que ce plan se réalise, alors que débute une période de prospérité pour le Canada, au moment où un Canadien français, Wilfrid Laurier, devient premier ministre.

Le principal problème à régler au port concerne les inondations. D’ailleurs, en avril 1886, Montréal a vécu sa pire inondation. L’eau a dépassé de 5 pieds 10 pouces le mur de protection de cette époque.

Inondation face du marché Bonsecours, 1886, VM94-Z1807

Inondation face du marché Bonsecours, 1886, VM94-Z1807

Une jetée de protection sera construite à compter de 1891, jusqu’en 1898. Elle sera connue sous le nom de Mackay et, à partir d’Expo 67, on la renomme la Cité du Havre (où se trouve Habitat 67). Un mur de protection de 1,5 km sera aussi construit à partir de la rue Berri, vers l’ouest.

Vue aérienne de la Cité du Havre, 1966, VM94-Ad127-006

Vue aérienne de la Cité du Havre, 1966, VM94-Ad127-006

Les plus importants travaux concernent les quais. Dans la partie centrale (aujourd’hui le Vieux Port), on construit le quai Jacques-Cartier en 1898-99 , le quai Alexandra en 1899 et 1901 et le quai King-Edward en 1901-02.

Le ministre des travaux publics au fédéral, Israël Tarte, va aussi s’assurer que le port se développe dans Maisonneuve avec la construction des quais Sutherland, Laurier et Tarte.
Ce dernier, construit par son ministère, se trouve toujours au bout du boulevard Pie IX.

Les quais dans Maisonneuve, photo Réjean Martel et Denis Labine,  13 octobre 1989, VM94-B275-124

Les quais dans Maisonneuve, photo Réjean Martel et Denis Labine, 13 octobre 1989, VM94-B275-124

De nouvelles améliorations 

À compter du début du 20e siècle, de grands entrepôts permanents seront construits. Le paysage du port va aussi changer de façon jusqu’à la Première guerre mondiale (1914) avec l’implantation des silos ou élévateurs à grains.

Élévateur de grains numéro 2, 1963, VM94-Ad005-061

Élévateur de grains numéro 2, 1963, VM94-Ad005-061

Avec le développement de l’Ouest canadien et de sa production de blé, Montréal devient un grand port d’exportation des céréales.  Le port entreprend la construction d’immenses élévateurs de grains. Le premier, le numéro 1, est construit en 1903-1904 en acier. Situé devant la Pointe-à-Callière, il est démoli en 1982.

En 1912, le premier élévateur en béton au monde, que l’on désigne sous le nom de silo numéro 2, est construit devant le marché Bonsecours. Reconnu par l’architecte Le Corbusier comme un magnifique bâtiment, il est démoli en 1978.

Débardeurs et élévateur de grains numéro 2, 1963, VM94-Ad005-058

Débardeurs et élévateur de grains numéro 2, 1963, VM94-Ad005-058

L’élévateur no 5 (d’abord nommé silo B, renommé en 1963) est le second à être construit dans le port en 1903 et est agrandi à plusieurs reprises. Il cesse d’être utilisé en 1994. Abandonné aujourd’hui, il fait toujours l’objet de discussions.

Le port de Montréal, photo Yvon Bellemare, 1963, VM94-B010-010

Le port de Montréal, photo Yvon Bellemare, 1963, VM94-B010-010

Parmi les autres grands projets de cette période, mentionnons la cale sèche de la compagnie Vickers dans Maisonneuve pour la construction navale, inaugurée en 1912.

Cale sèche de la Canadian Vickers, 1932, VM94-Z106-16

Cale sèche de la Canadian Vickers, 1932, VM94-Z106-16

Voie maritime du Saint-Laurent

En 1954, on entreprend la construction de la voie maritime, qui sera inaugurée en 1959. Les marchandises qui viennent ou qui se rendent à l’étranger ne passent plus obligatoirement par Montréal.

L'écluse de Saint-Lambert de la Voie maritime du Saint-Laurent, 1966, VM94-Ad110-004

L’écluse de Saint-Lambert de la Voie maritime du Saint-Laurent, 1966, VM94-Ad110-004

Les autorités doivent alors réorienter les activités du port. En 1967, on opte pour la technologie des conteneurs. Des installations plus modernes sont aménagées dans Longue-Pointe, ce qui va entraîner le déclin de la partie centrale, qui est finalement réaménagée et dont la population profite grandement aujourd’hui : le secteur du Vieux-Port

Le port à Longue-Pointe, photo Rhéal Benny, 1987, VM94-B266-020

Le port à Longue-Pointe, photo Rhéal Benny, 1987, VM94-B266-020

Sources

Linteau, Paul-André. «Le développement du port de Montréal au début du 20e siècle», Historical papers /Communications historiques, vol. 7 no 1, 1972, p. 181-205 http://www.erudit.org/revue/hp/1972/v7/n1/030748ar.pdf

Linteau, Paul-André. Histoire de Montréal depuis la Confédération, Boréal, 1992.

G. Tulchinsky et Brian J. Young, « YOUNG, JOHN (1811-1878) », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 10, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 9 oct. 2015,  http://www.biographi.ca/fr/bio/young_john_1811_1878_10F.html

 

 

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